秋名山车神重生了(148)

　　“好。”藤原拓海爽快应下：“弯位与弯位之间的大概距离，我只要跑过一次，应该是能记住的。但需要麻烦凉介先生确认弯位疾缓度、路面坡度和曲直路的分布情况。”

　　两人一边放松地交谈着，一边有条不紊地确认着车内仪器的状态。

　　等车置录像开启后，藤原拓海最后与高桥凉介对视一眼，就默契地同时套上了防火面罩，戴上了头盔。

　　“凉介先生，能听见吗？”

　　大概是吸取了上次被捉弄的教训，这次藤原拓海刚戴上头盔，就忍不住抢先一步，先开口确认内置耳麦的情况。

　　短暂的一秒停顿后，那边便清晰地传来了带着隐约笑意的低沉嗓音：“嗯，听得很清楚。”

　　果然，只要早一步开口，就不会被捉弄到了。

　　藤原拓海暗暗松了口气，故作镇定地说：“那就好。”

　　他微垂着眸，左手搭在换挡杆上，右手力道适中地握住了方向盘。

　　身体被六点式安全带捆缚得很严实，手臂却保存了足够的活动空间，身体也处于较为放松的状态。

　　“那……”

　　做完最后的确认工序后，藤原拓海再抬起眼时，直视前方路面的眼神，倏然变得锐利而专注：“开始了。”

　　——“EVO IV出来了。”

　　白色的EVO IV离开车库，顺畅地切入赛道时，会议室里便有人忍不住发出了声音。

　　看似随意圈定的这条只有18km场的赛道，却有多达38处弯位，而且大部分都是适合4WD发挥的低速弯。

　　沿途上方更遍布摄影机，不存在被遗漏的死角，能将试跑的情景完完整整地录制、即时反应回总部会议室的屏幕中。

　　EVO IV拥有2升的DOHC涡轮增压的4G63引擎，搭配偏时点火系统，能很轻松地消失涡轮迟滞的缺陷，稳定输出280匹马力。

　　单单是这样的马力，当然不足以让人惊艳，但由于逆转引擎的设计，曾经复杂曲折的进气管道得到简化，变成了很顺畅的直线进气法。匹配的机油、引擎水、动力方向盘机油冷却器也比旧款EVO要大。再加上凸轮、金属气缸垫圈、锻造活塞的改装，只要气门和点火正时调校得恰到好处，就能在保有高速弯位上的敏捷的情形下，中低速弯也具备不俗的发挥，是为WRC上能拥有优异表现而专程设计的超级战车。

　　在会议室里的人目不转睛的注视下，EVO IV的排气管处倏然迸出一团明亮的火焰，接着车身骤然提速，转瞬就消失在了第一个摄像头中。

　　“这真的是他第一次开EVO IV吗？”

　　有人错愕地说。

　　作为衔接车库和正式赛道起点的直路尽头，是一个略小于九十度角的中速弯位。

　　弯位本身的急缓度还不算什么，倾斜度和两种截然不同的路面材质，却是绝对不能拿来开玩笑的。

　　平时就连一线队在进入训练场时，也不会在经过这个看似不起眼、却能带来极度危险的状况的衔接地猛然提速。

　　一是因为不可控的因素太多，二则是还未正式进入赛道、根本不会计入车子内置的计时器中，根本不存在要抢那点时间的必要。

　　但EVO IV的动作却能让人一眼看出，那绝不是新手在太心急的情况下，做出的鲁莽举动。

　　提速看似猛烈，但以高速拐入弯位时，线条却是奇迹般无比顺滑的。

　　看起来很简单，但真正体验过着两种不同的路面和倾斜度突变的差距，就会体验到这个轻描淡写的动作后的真正难度了。

　　“是巧合吗？”

　　喃喃地说出这话的人，心里却怀着截然想法的猜测。

　　而EVO IV接下来的表现，也充分印证了车手的的确确是游刃有余——甚至就像他在第一次‘面试’时承诺的那样，的的确确“会顺着这家伙的脾气去跑的”。

　　会议室里屏息观看屏幕的人中，很快就有敏锐地察觉出这点的。

　　他强压下内心的震惊，小声叫着：“是我眼花了吗？他让轮胎产生的滑动角，每次好像都精确地处于15度！”

　　所谓的滑动角，指的是车子行进的方向和车轮指向间的夹角。由于轮胎接触地面时，随这一角度的增大而扭曲变形、也就变向增加了抓地力。

　　常识里的最佳滑动角一般处于5-20度之间，具体的数值既取决于车型和车速，也取决于轮胎的材质。

　　滑动角一旦加大，侧向力也会随之增加，也意味着能以更高的速度过弯。

　　但一旦超出了能承受的界限，被扭曲到极点的胎面就会瞬间弹回初始位置，也意味着抓地力的陡然丧失，整个车身很突然地陷入打滑状态。

　　技术好的车手就算遇到了这样的情况，也不会盲目慌乱，而是会依靠四轮驱动的优势驾驭着滑动状态的车子。

　　等胎面和地面剧烈摩擦、将速度降低到一定程度后，胎面甚至会再次回到之前滑动角的界限之内，让抓地力恢复。

　　但无论如何，对于4WD来说，这样的打滑几乎百分百意味着速度上的损失。

　　哪怕抢救及时，也属于车手的小失误。

　　而队里的技师，早上才为藤原拓海正在试驾的这辆EVO IV更换过轮胎。

　　在提交上来的报告中，就清楚地指出了按PI系统推测出的此类轮胎最佳滑动角，理论上应该处于15度左右。

　　就算是富士迅速道队一线队里的好手，在最佳状态下，也只能把最佳滑动角的偏移程度控制在3-4度内。

　　但藤原拓海……

　　经过那人提醒后，不少人开始刻意地去观察在赛道上越开越快的EVO的轮胎轨迹。

　　尽管PI数据还没传递回来，但凭借他们的眼力，也足够看出一些让人头皮发麻的细节了。

　　EVO IV极速前进的四轮在角度上存在的偏差，恐怕只在1-3度内。

　　由那行云流水的精湛操作，就可以看出它从来没有超出过轮胎抓地力的极限。

　　“这真的是车手可以做到的吗。”

　　有人轻声感叹着。

　　要是让藤原拓海回答的话，他的答案会是肯定的。

　　在抓地力到达临界值的瞬间，车手握在方向盘上的右手如果足够灵敏，应该就能感受细微的反动力、理解前轮的反应；而紧贴着座椅的腰部，则可以捕捉后轮摩擦地面的反应。

　　要是能充分动员全身的感觉，长久下来，甚至可能锻炼出本能一样的条件反射，就能比任何的测量机械都更加灵敏准确地测量出轮胎残存的抓地力。

　　并毫不客气地在胎面奋起反抗之前，充分地利用起来。

　　曾经的藤原拓海，只有和他熟悉到了极点的AE86间，能有这种控制自己手足般的精确细腻的体验。

　　但积累下驾驶各种各样的车型、参加大大小小的无数赛事的丰富经验后，尽管称不上百分百的契合，却足够将犯错率控制在能让人叹为观止的极小范围内了。

　　跑第一圈时的EVO IV，显然保留了至少三成的实力，采取的是最稳妥的跑法。

　　对路面、车况和路线都有了一定的把握后，在领航员凉介先生的帮助下，他开始尝试将涡轮引擎的转速时刻逼到极限位置，将入弯的速度一步一步地推到最高。

　　从第三圈开始，这位曾在世界舞台上拥有炫目的一席之地的顶级赛车手，就开始用轻描淡写的方式，随心所欲地操控着处于极限状态的车子，逐步展现出自己真正的实力了。

　　和驾驶着FF车型的EK-9时不同，为了顺应4WD的特质，对不同类型的车都有着丰富经验和感受的藤原拓海除了在稀少的高速弯位上，基本都采用了效率更高的抓地跑法。

　　以最简练的角度入弯，通过精湛无比的重心移动技术过了弯心。

　　在对准最佳路线的刹那，果断地踩下油门踏板出弯，把EVO IV再加速的强大性能发挥得淋漓尽致。

　　“真是不可思议。”

　　一直沉默的北条社长，在藤原拓海跑完第四圈后，难掩心潮澎湃地攥紧了拳，指甲深深陷入手心。

　　就算是没有赛车手资质、只粗略知道一些相关知识的人，也清楚一辆车想在弯位里处于真正的极限状态，究竟需要多么精确的重心移动的控制力。

　　哪怕只是微乎其微的转向角度、离心力或者重心转移上的变化，都会让它突破那微妙的极限，被更大的外界摩擦角破坏掉这完美的平衡。